RZRのクラッチはダイレクト感を求めてかつ安価に操作するためワイヤー引きである。
クラッチワイヤーの調整に関して少し話す、皆さんには釈迦に説法なので飛ばしてもらってもいい。ワイヤーの調整はアジャスターとその固定のためのロックナットの機構を使う。
アジャスターをレバー側に締め込むとクラッチが切れるポイントが深くなり握る力が必要になります。この位置だとレバーの遊びが取れますが、握るポイントも深くなり重く感じます。
アジャスターを外側に緩めると、クラッチの切れるポイントが奥になり軽い力で切ることになりますが、遊びが少なかったり、手が小さい人は操作がやりにくいなどのデメリットが存在します。
個人的な感覚で言うと遊びは多め、握り込んで切るのが好きなのですが、前述のように握力が弱いため、実体のレリーズ調整は冒頭の絵でこんな感じです。ハズレそうなくらいギリギリですね（笑）
読み飛ばすのはここまで
油圧化で狙っているのは高レシオ化です。操作系を重視するのであれば低レシオ化ですが、握力が弱いという当方の弱点を補うことですから仕方有りません。高レシオにすると操作力が軽くなるが、ストロークが増えるという状況になります。
高レシオ化のメリットは大抵こんな感じです
1）クラッチレバーが軽くなる→ 渋滞や街乗りで疲れにくい
2）微妙な半クラ操作がしやすくなる→ レバー操作の分解能が上がる
3）操作系がマイルドになる→ スポーツ走行よりツーリング向け
逆にデメリットは
1）レバーのストロークが増える→ 遊び調整が難しい
2）クラッチの戻りが遅く感じる場合がある→ 競技走行ではシフトスピードに影響
3）スレーブ径を大きくしすぎると切れ不足になる→ スプリングを強くする強化クラッチでは要注意
高レシオ化の方法は基準からA)M/Cのシリンダー径を小さくする、B）S/Cのシリンダー径を大きくする その他にC)レバー比を変更する方法が考えられます。
A)M/Cのシリンダー径を小さくする
・操作力が軽くなる
・ストロークが増える
・レバー比も影響するので総合的に調整が必要
B)S/Cのシリンダー径を大きくする
・A）と同じで操作力が軽くなる
・切れが甘くなる可能性（力が弱い）
・強化クラッチでは不向きな場合も（力が弱い）
C）レバー比を変更する方法
・マスターの位置をハンドル中央に寄せてレバーの端を握る
・可変レバーを使う
・作用点の距離を縮める
C)の作用点を縮めるというのはブレンボRSCやGALESPEEDの製品です。
プッシュロッドの受部品を移動させることで作用点までの距離を変化させてレバー比を向上させていますがこちらの製品はなんせ高額なので今回の企画からはハズレます(T_T)
手始めにS/C（スレーブシリンダー）エンジン側に取り付けるピストンマスター径が1/2（Frando）とφ14(Adelin) 、M/C φ14（ZRX1200DAEG）φ5/8（XJR1300R）中古マスター、その他を準備する予定です。
M/C側φ14は当初CB1300SFのものを入手しようとしましたがO/Hパーツが思ったより高額（9000円）なため、安価なカワサキ製に変更しています。
（現在、ホンダのパーツリストはwebikeで確認出来るので便利です。リンクはこちら）
中華可変レバー付き もう少し安価なものを狙っていましたが10年落ちだった、かつ一式なので必要無くなればヤフオクに流しても購入されやすいのでこちらを急遽購入してます。
なお、前回のAdelinの情報が間違っていたためここで訂正します。当初、Frandoの中華向けブランドがAdelinだと思ってましたが、ブレンボのOEM製造元、台湾製造がFrandoで中華製造がAdelin（ブランド名）でして違う会社ということが判明しました。
Adelin製のS/Cは購入後のアドレス明記でHPを参照出来たので製品名が分かるようになりました。
MC001 Hydraulic Clutch
仕様：シリンダー径はφ14 ストロークは18ｍｍ
Frando製のS/Cは国内正規品を購入するため、Adelin製のS/Cの車両フィッティング作業後に購入します。Adelin製は数千円で買えますが、Frando製は万単位のため慎重にならざるを得ません。
部品集めとフィッテイング作業、マスターシリンダーの組み合わせがあるため、他の話と同様に長期企画になると思いますので気長にお待ちください。
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